La Crónica. Viernes 25 de abril de 2008
¿Le suena la siguiente afirmación? “La ciudad de México estará inmersa este año en un proceso de innovación financiera, que la convertirá en una de las capitales más competitivas del mundo, y se podrán atender los requerimientos de la población en materia de infraestructura, vialidad, agua potable y drenaje, en asociación con la iniciativa privada, pero cuidando que el interés público prevalezca sobre el particular”. Sí, ¿verdad? Es la justificación paradigmática de cualquier privatización de actividades o funciones públicas, y en esta ocasión fue hecha el 9 de marzo pasado por el secretario de Finanzas del gobierno del Distrito Federal, Mario Delgado.
¿Le suena la siguiente afirmación? “La ciudad de México estará inmersa este año en un proceso de innovación financiera, que la convertirá en una de las capitales más competitivas del mundo, y se podrán atender los requerimientos de la población en materia de infraestructura, vialidad, agua potable y drenaje, en asociación con la iniciativa privada, pero cuidando que el interés público prevalezca sobre el particular”. Sí, ¿verdad? Es la justificación paradigmática de cualquier privatización de actividades o funciones públicas, y en esta ocasión fue hecha el 9 de marzo pasado por el secretario de Finanzas del gobierno del Distrito Federal, Mario Delgado.
Más pronto que tarde, el 20 de abril, Marcelo Ebrard, Jefe de Gobierno del D. F., confirmó públicamente la construcción de dos vialidades urbanas que serán de peaje y requerirán la participación de la iniciativa privada: el megatúnel de Reforma, que conectará a Santa Fe con el Circuito Interior con una longitud de más de ocho kilómetros, y la autopista desde los Puentes de los Poetas hasta la Avenida Luis Cabrera, como parte de un plan para mejorar las vialidades en la zona poniente. La empresa Capital en Crecimiento ha sido creada por el GDF para agrupar a los inversionistas en los proyectos.
Surgen, desde luego, varias cuestiones acerca de este enfoque de política urbana “sin costos para el erario”. De entrada, la privatización de servicios urbanos que tradicionalmente han sido provistos por el gobierno de la ciudad. Bueno, el chiste de estos esquemas financieros modernos que estamos poniendo en práctica, argumentará el GDF, es que no sale un centavo del presupuesto público; el gobierno de la ciudad solamente da las concesiones y el derecho de vía, en tanto que el capital para la construcción de las obras y su operación y mantenimiento es aportado por los socios privados, que después recuperan su inversión, en el caso de las obras viales con los peajes que se cobrarán a los usuarios.
¡Magnífico! ¿No? El gobierno no utiliza sus propios recursos y la ciudadanía disfruta obras que de otra manera no podría tener. Todos ganamos, excepto por el pequeño detalle: la capital se capitaliza con los pequeños pero recurrentes peajes que cada automovilista tendrá que pagar por el uso de esos servicios, ya no públicos sino privados.
Hay que decir que el maravilloso esquema —que en realidad encubre impuestos disfrazados, no cobrados directamente por el gobierno sino descentralizadamente por las empresas concesionarias— no es necesariamente impugnable por cuestión de principio, pues los gobiernos en esta época tienen necesidad de utilizar diversos métodos para movilizar recursos a fin de incrementar la cantidad o la calidad de los servicios públicos.
Pero es más bien la estrategia general que se visualiza lo que puede ponerse en entredicho. En efecto, no se trata sólo de obras viales, pues el secretario de Finanzas Mario Delgado mencionó también coinversiones en infraestructura, agua potable, drenaje y ¡bienes raíces! “generadores de ingresos, como departamentos, centros comerciales, oficinas y bodegas” (con los terrenos aportados seguramente, no faltaba más, por el GDF, sin una aprobación, que debería ser indispensable, de la Asamblea Legislativa). Quiere decir que en cada uno de estos casos habrá una descentralización de impuestos, que serán cobrados como “servicios” por los concesionarios privados, además de que en muchos de estos casos se estarán enajenando espacios públicos, con lo que uno se puede preguntar si esta forma impositiva es más o menos eficiente que la tradicional, centralizada, en la que el gobierno percibe directamente los impuestos y proporciona también directamente los servicios. Una cosa es segura: el cobro de impuestos es mucho más impopular políticamente y más difícil de conseguir.
Y también hay otras cuestiones importantes, como la orientación del gasto. No parece sensato tener unas pocas obras de relumbrón y al mismo tiempo la mayoría de obras y servicios en condiciones lamentables, que las obras faraónicas dejen en la miseria a todas las otras oficinas del DF. Para tener una idea, considérese que tan sólo el Túnel Reforma y las Súper Vía Poniente costarán 18 mil millones de pesos, en tanto que del presupuesto 2008 del Distrito Federal para todos sus programas y funciones (111 mil millones de pesos) apenas se asigna a las pobres 16 delegaciones del DF un total de 21 986 millones de pesos, de los cuales destinados a infraestructura y mantenimiento urbano sólo son 1,682 millones de pesos, menos del 10 por ciento del costo de las dos megaobras.
Agréguese a este apego a las obras políticamente espectaculares, que del presupuesto normal del GDF ejercido centralizadamente, el gobierno capitalino hará este año, a partir de la próxima semana, otra megaobra, el Circuito Bicentenario (antes Circuito Interior) para sustituir el pavimento asfáltico de 40 kilómetros que tiene la vialidad con concreto hidráulico y construir seis puentes para agilizar los cruces en intersecciones importantes, con una inversión aproximada de 3 mil 100 millones de pesos.
Y no se cuenta tampoco con los estudios de impacto ambiental que se requieren para su construcción. Se teme que la Súper Vía Poniente sólo traslade los “tapones” viales de un lado a otro, pues va a unir transversalmente avenidas descendentes que no cuentan con la capacidad suficiente para el desfogue de vehículos, estrechas y sembradas como están de decenas de topes, semáforos mal sincronizados y otros obstáculos. Cómo se afecta el medio ambiente, los riesgos para los usuarios o la vida útil de la obra pueden ser factores relevantes en particular respecto al megatúnel que unirá Santa Fe con Insurgentes.
Existen serias dudas de especialistas acerca de si estas grandes y costosas obras que favorecen el uso del transporte particular son en verdad útiles para resolver el grave problema de tráfico urbano, o si más bien se requiere cambiar el paradigma a favor del transporte colectivo, junto con un mejoramiento sustancial de la ingeniería de tránsito, lo que además de ahorrar mucha energía y tiempo, reduciría sensiblemente las emisiones de carbono y contaminantes del aire que afectan en forma creciente a los habitantes de esta ciudad, en especial el ozono.
Las consideraciones anteriores sobre privatizaciones indeseadas de algunos servicios públicos son aplicables, por supuesto, a otra obra gigantesca, en este caso concesionada por el gobierno del Estado de México: el segundo piso de cuota sobre el Periférico Norte (Viaducto Bicentenario), que correrá del Toreo de Cuatro Caminos al Circuito Exterior Mexiquense, en el kilómetro 44 de la carretera a Querétaro, en cuya primera etapa se invertirán tres mil 900 millones de pesos. No se pone en duda el gravísimo problema de millones de personas que viven o trabajan en esa zona, que solo cuentan con el acceso del Periférico Norte, pero ¿no hubiera sido mejor una vía paralela, que, aún con expropiación de terrenos, sería menos costosa y conectaría mejor por ser de superficie y no elevada? Y la solución del transporte colectivo, por supuesto.
Y no es que no haya esfuerzos importantes en materia de transporte masivo, pues los dos gobiernos, el de la ciudad de México y el del Estado de México —y también el federal— participan en proyectos muy relevantes: diversas líneas del Metrobús en esta ciudad; el tren suburbano que en su primera fase irá de Buenavista a Cuautitlán, y que se inaugura la semana que entra; trenes suburbanos a Ecatepec y a Chalco. En todos ellos, puede darse la participación privada, ya sea en la operación (Metrobús) o en concesiones de espacios comerciales en estaciones (trenes suburbanos). Sería mucho mejor al bien común seguir en esta vía.
Pero, por favor, no con experimentos retro, como el proyecto de revivir el tranvía en el Centro Histórico de la ciudad de México.
huertajj02@hotmail.compliegodejjhuerta.blogspot.com